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　　尽管市场对经济衰退表示担忧，但美国港口的数据却一直在刷新历史纪录。今年6月份美国进口集装箱量创有史以来当月最高，而7月份很可能再创新高或成为次高的月份。同时，进口箱量正继续向美东港口转移。

　　纽约-新泽西港、休斯敦港和萨凡纳港的吞吐量均实现两位数增长，进而推动6月份美东和墨西哥湾沿岸主要港口的进口箱量同比增长9.7%，而美西港口进口箱量则增长了2.3%。考虑到美西劳工谈判的不确定性，马士基预计这种向美东港口转移的偏好可能会持续到今年第三季度。

　　根据SEA INTELLIGENCE最新数据，亚洲至美西航线准班率环比提高1.0%，达到21.9%。马士基和地中海航运(MSC)的2M联盟是今年4月、5月表现最稳定的班轮公司，其准班率为25.0%。亚洲至美东航线，平均准班率环比下降1.9%，降至19.8%。在2022年，2M联盟一直是美东航线表现最好的班轮公司之一。其中，2022年5月，马士基准班率达到50.3%，其次是其旗下汉堡南美(HAMBURG SüD)，达到43.7%。

　　北美港口排队船舶数量仍在增加

　　排队船舶数量仍在增加，停泊在美国集装箱港外的排队船只数量仍在增加。68艘船正驶往美西，其中37艘船将驶往洛杉矶(LA)，31艘船将驶往长滩(LB)。LA平均待泊时间为5-24天，LB平均待泊时间为9-12天。

　　马士基已努力将从盐田-宁波到洛杉矶400号码头的TPX航线时间提高到16-19天。

　　西北太平洋地区，班期和运营均继续面临挑战，尤其是在温哥华的CENTERM，那里的场地利用率达到100%。CENTERM目前已改为单船靠泊作业，并面临拥堵。CENTERM预计将在9月重新开放其第二个泊位。平均铁路滞留时间为14天。

　　在可预见的未来，这对船舶运营产生了重大影响。此外，鉴于该地区邮轮已重启，可能会出现劳动力短缺，这将使局势进一步恶化。马士基表示，正在寻找解决方案，通过优化航线以减少总体影响。

　　美东和墨西哥湾港口，萨凡纳港、纽约-新泽西港和休斯敦港附近已排起长队。目前许多码头的堆场利用率已经接近饱和。美东港口拥堵持续存在，既有需求强劲的原因，也有来自美西船舶向美东港口转移因素的影响。一些港口运营延误，扰乱了班期，增加了运输时间。特别是，休斯顿港待泊时间达到2-14天，而萨凡纳港约有40艘集装箱船(其中6艘为马士基船舶)，待泊时间为10-15天。纽约-新泽西港待泊时间从1周到3周不等。

　　马士基表示，为了提供尽可能最好的服务，正在采取多种措施，尽可能缓解延误，同时制定其他应急计划。例如，放弃挂靠纽约-新泽西港TP23，改为挂靠马士基码头旗下的伊丽莎白码头的TP16，平均待泊时间只有两天或更少。

　　此外，马士基正在与码头紧密合作，密切关注任何可能发生的变化，并及时合理的安排船舶和运力，以最大限度地减少延迟和待泊时间，从而尽量减少运力损失。